入华19年后销量腰斩!韩国车上演电动大反击

入华19年后销量腰斩!韩国车上演电动大反击
c今年是韩系车企入华的第19个年头,毫无疑问,也是最为关键的一年。
 
回首韩系车企入华的19年,这一派系一度以性价比与超同级的车型外型设计与配置在国内合资车企市场占有一席之地。但在纵横十余年之后,德系、美系、日系车型价格的下探与国内自主品牌产品力的上升却给了韩系汽车品牌猝不及防的一击。
 
再加上韩国部署萨德反导系统与中国产生的摩擦,从2017年开始,国内兴起了一股反韩高潮。原本纵横国内汽车市场的韩系汽车品牌遭到了当头一棒。以现代起亚为主的韩系车企在2017年与2018年经历了国内市场销量爆冷,从2016年的167.8万台下降到了2017年的114.45万台。尽管在2018年销量回升到118.05万辆,但距离巅峰时期的2016年也还有着相当大的差距。
 
今年上半年,路透社更是曝出现代起亚两大韩系品牌先后关停中国工厂的消息,韩系车企在国内的处境俨然是到了“危急存亡之秋”。
 
入华19年后销量腰斩!韩国车上演电动大反击
 
▲北京现代工厂
 
燃油车市场失势已然是既定事实,但韩国人并没有在这一领域死磕,而是快速换道走上了新能源的道路。在国内小众的插混新能源市场,东风悦达起亚K5已经进入了上半年插混销量榜单的前十;而在全球纯电动车市场,现代的Kona EV也进入了上半年销量榜单的前十。
 
新能源汽车正在成为韩系汽车品牌绝境中的生机,今年年初,现代起亚集团宣布在中国市场上市12款新车,其中5款为新能源车型。在这之中就包括了此前曾在欧洲上市的现代Kona EV(国内叫现代昂希诺纯电),这款车型的综合续航里程为500公里,产品力直逼目前纯电动汽车的一线水准。这一车型的上市,承载着韩系车企以新能源车型反攻中国市场的野望。
 
但即便如此,韩系车企在国内市场也依然前途未卜。在国内的新能源赛道上,比亚迪、吉利、北汽、上汽等传统车企以及特斯拉、蔚来、威马、小鹏等造车新势力都将是韩系车企的劲敌。品牌转型之路尤为关键,唯有在2019年站稳脚跟,韩系车企才有资格参与国内新能源时代的下一战。因此,今年是韩系车企入华19年以来最关键的一年。
 
一、纵横中国市场16年后 韩系车企遭遇滑铁卢
韩系车企进入中国的时间并不算早,直到2000年,现代汽车才进入中国,并在两年之后与北京汽车成立合资公司,在北京顺义成立了第一家韩系合资车企——北京现代。
 
彼时,戴姆勒、大众等外资品牌已在国内市场耕耘十余年,树立了合资车企高端可靠的品牌形象。
 
作为后来者的北京现代敏锐地捕捉到了这一点,利用自身合资品牌的身份,辅以设计时尚的外观和丰富的电子化配置,再加上比日系、德系低上半档的定价迅速打开了在中国的市场。索纳塔作为现代汽车登陆中国市场的第一款车型,至今依然十分具有人气。
 
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▲2003款索纳塔
 
与北京现代同一时期成立的东风悦达起亚也采取了这一打法,该品牌2002年在国内推出了首款轿车千里马,该款车型主打经济性,在随后的三年里,千里马多次登上国内同级别轿车销量榜单的首位。虽然不像北京现代伊兰特一样长寿,但该款车型实现了东风悦达起亚品牌的推广,为该品牌后续的发展铺平了道路。
 
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▲起亚千里马
 
以中型乘用车为支点,现代起亚集团在本世纪的第一个十年就在中国市场实现了年销量破百万的成绩,发展不可谓不顺利。
 
除了大力推广性价比车型,韩系汽车集团现代起亚还在中国广泛设立工厂,到目前为止,北京现代已经在北京、河北、重庆三地拥有了五座工厂,而东风悦达起亚则在江苏盐城建立了三座工厂。
 
到目前为止,现代起亚集团在国内的产能已经攀升至255万辆,在国内的影响力不亚于大众、丰田、本田等知名外资品牌。
 
以现代起亚为主的韩系车企在中国市场的表现到2016年为止都十分亮眼,但危机往往藏于暗处。
 
2017年3月,韩国当局不顾中国政府的警告,正式部署萨德反导系统,这一行为对中国本土安全构成了严重威胁。
 
随即,中国政府颁布限韩令,限制韩国产品对中国出口,民间反韩浪潮兴起。在这波反韩浪潮之中,韩系汽车作为韩国向中国出口的主要商品,受到了巨大的冲击。
 
根据中汽协数据,韩系汽车在国内的销量从2016年巅峰时期的179.2万辆跌至2017年的114.5万辆,同比降幅超过36%。
 
与此同时,大众、丰田等合资品牌车型价格纷纷下探到15-30万元区间,比亚迪、吉利、长城等自主品牌也开始宣布品牌向上战略,并发布与战略配套的车型产品,韩系汽车销量下滑带来的市场空缺快速被两大势力蚕食。
 
根据现代起亚集团2018年财报,现代汽车2018年净利润同比下降63.8%,只剩下1.6万亿韩元(约合94.7亿元人民币),而起亚在2018年的利润虽然明显增长19%,达到1.1万亿韩元(约合65.1亿人民币),但营业利润率却降至2.1%,明显低于正常车企6%以上营业利润率。
 
在国内燃油车市场失势的现代起亚集团为削减运营成本,该公司在一个月内先后宣布两大工厂停产,削减产能30万辆。东风悦达起亚位于盐城的第一工厂更是宣布改造成新能源汽车生产工厂,“长期租赁”给华人运通用以生产新能源汽车。
 
曾在中国市场纵横16年,销量一度逼近200万的韩系车企,如今却销量腰斩,工厂关停“出租”,现代起亚如今的境遇令人唏嘘。
 
二、换道新能源 韩系老大现代起亚带头转型
燃油车市场大势已去,韩系车企逐渐将目标转移到了新能源市场。今年上半年,起亚K5插混以4934辆的销量进入了国内插混新能源汽车销量榜单的前十;而在全球纯电动汽车市场,已上市的现代Kona EV也卖出了20972万辆,韩系新能源汽车正在各地区的新能源销量榜单中冒头。
 
韩系车企在转型新能源上的布局是相对前瞻的,2015年韩系车企在国内风头正盛之时,现代汽车就决定将旗下的常青树品牌伊兰特转型为电动汽车品牌,相比之下,大众集团的MEB平台2016年才正式立项规划。
 
2017年8月,现代汽车旗下首款纯电动车伊兰特EV正式在国内上市,这一车型也成为国内首款合资品牌的纯电动车。
 
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▲北京现代伊兰特EV 2017款
 
这款车型基于2015款悦动改造而来,而悦动在国内则有着良好的销量与口碑,是伊兰特品牌下保有量最大的车型,2008年上市之初,悦动单月销量就突破了1万辆,随后更是保持着1-2万辆的良好走势,目前总销量已超过150万辆。
 
据了解,北京现代于2017年上市的伊兰特EV综合续航里程为270公里,车辆搭载了一台最大功率为81.4kW的永磁同步电机(约合111马力),峰值扭矩为285N·m,电池组则采用了一组36kWh的三元锂电池组。
 
这款车型可以看作是现代汽车在新能源市场的试水之作,2018年这款车型曾经进行了一次改款,提升了电池组的容量,将新车的综合续航里程提升到了310公里。
 
虽然面向乘用车销售的市场销量并不出色,但伊兰特EV在出租车市场却如鱼得水,北京、南昌等数个城市的出租车公司已引入伊兰特EV作为城市公共运力。
 
北京现代伊兰特EV上市后两个月,东风悦达起亚的首款纯电动车华骐300e也正式上市,华骐是东风悦达起亚旗下的自主品牌,这一品牌与启辰的套路相同,都是借助合资车企的技术与自主品牌的价格来打开市场。
 
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▲华骐300e
 
华骐300e的造型与东风悦达起亚此前发布的概念车华骐HORKI十分相似,在电动性能方面,与伊兰特EV使用的是同一套动力总成系统,可以看作是伊兰特EV的换壳版。
 
伊兰特EV与华骐300e的上市可以看作是韩系车企在新能源市场打出的第一记组合拳,覆盖的仍然是韩系品牌最擅长的中型轿车市场。
 
2018年,东风悦达起亚又紧跟北京现代2018款伊兰特EV的步伐推出了KX3纯电版,整体性能与2018款伊兰特EV如出一辙,可以看出这两款车型仍是基于同一平台打造。
 
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▲东风悦达起亚KX3纯电版
 
这一现象非常有趣,韩系车企在大力布局新能源汽车的同时,也在极力控制成本,将每一个车型平台利用到极致。
 
在纯电动车市场,现代与起亚两个韩系品牌正在同步推进,虽然目前的销量不足以说打开了中国的新能源市场,但朝着中低端稳步布局的两大韩系品牌正在成为消费者心中的性价比之选,一旦有产品力过硬的车型登陆国内市场,韩系品牌将有机会在纯电动汽车市场扳回一城。
 
三、插混销量冒头 K5、索纳塔、领动纷纷推出插混版
纯电动车只是韩系车企进军新能源市场的其中一条路径,与此同时,现代起亚两大品牌还推出了不少插电混动车型。
 
在插混车型上,起亚曾经跟随它的日系老大哥丰田推出过K5 Hybrid版本。这款车型曾于2016年6月在国内上市,当时东风悦达起亚为其打出的宣传是4.8L/100km的油耗。
 
虽然在中型车中,这样的油耗水平确实较为出色,但是轻混车型并不能享受国内的新能源补贴,免征购置税、现金补贴以及部分地区免费获赠新能源车牌等政策也与其无缘,因此这款车型并没有掀起什么风浪。
 
吸取了K5 Hybrid的教训,东风悦达起亚在2018年推出了K5 PHEV版本。新车在外观上几乎与前者相同,但其搭载了一组12.9kWh的电池组,纯电综合续航里程为75公里。
 
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▲起亚K5 插混车型
 
这款车型在国内的销量表现相当亮眼,一上市月销量就突破3000辆。而在今年上半年,这款车型的销量更是逼近5000辆,进入了国内插混车型销量榜单的前十名。在几乎被国内自主品牌承包的新能源汽车市场,能获得这一成绩说明起亚的新能源布局已经取得一定程度的成功。
 
几乎与东风悦达起亚发布K5 PHEV同时,现代汽车也在推出第九代索纳塔之际,发布了索纳塔的插电混动版本。
 
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▲现代索纳塔第九代插电混动版
 
该款车型搭载了一套由发动机、BSG电机、离合、驱动电机和变速器等五大核心部件组成的TMED系统,该系统曾获得“沃德十佳发动机”称号。
 
其中2.0L缸内直喷发动机最大功率为115kW,峰值扭矩为189N·m;驱动电机的最大功率则为50kW,峰值扭矩205N·m,匹配6速手自一体变速器,可实现纯电驱动、发动机直驱、并联驱动多种模式。
 
值得一提的是,该款车型的电动动力总成系统与K5 PHEV所使用的应该也是同一套系统,在电机功率、扭矩与电池组容量方面,两款车型完全相同。
 
虽然不如K5 PHEV畅销,但索纳塔在用户群体中的口碑却都不错,根据汽车之家评分,该款车型的评分为4.36分(满分5分),多数用户给出了空间大、车身稳、纯电模式起步快的评价。
 
用索纳塔PHEV拿下混动市场的口碑之后,现代汽车今年又推出了领动PHEV,新车搭载了曾获得“沃德十佳”称号的1.6L GDi直列四缸自然吸气发动机、6速DCT双离合变速箱、永磁同步电机等核心部件,电机最大输出功率为44.5kW,最大扭矩为170N·m,纯电续航里程为85公里。
 
除了上述三款车型,根据今年年初现代起亚集团宣布的战略布局,该集团今年还将有一款插混车型面世,韩系车企的插混布局将进一步丰富。
 
从布局时间来看,现代与起亚无论在纯电还是插电混动领域,都是最早发布车型的车企。同时,主力车型K5 PHEV也稳住了起亚在插电混动领域的脚步,两大品牌同时推进将会产生协同效应,在同一级别车型的开发上也能够共用平台,最大限度地降低车型研发成本。
 
四、现代首家发布氢燃料电池车 投资创企开发新车型
除了目前主流的纯电、插电混动新能源汽车,韩系车企还早早地开始了氢燃料电池汽车的开发。
 
据了解,现代集团从1998年就开始进行氢燃料电池汽车相关的车型开发,2013年2月,全球首款量产氢燃料电池汽车ix35在现代集团韩国蔚山工厂正式下线,这款车型的量产比丰田的首款氢燃料电池汽车Mirai还要早一年。
 
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▲现代汽车ix35氢燃料电池版
 
这款车型的驱动系统与现有的电动车和燃油车都不相同,其内部结构可分为三个部分,分别是位于车身后方的储氢罐、车身中部的动力电池组与逆变器以及位于车头的燃料电池与电机。
 
其工作原理是将后部储氢罐的氢气输送向前方的燃料电池组,通过与氧气进行反应产生电力,一部分电力会用于驱动电机,而另一部分动力则储存在动力电池之中。
 
据悉,该款车型的储氢罐可储存5.64kg的氢气,配合能量转化效率高达60%的驱动系统(普通内燃机热效率为35%),续航可达到415公里。
 
2014年4月,这款车型正式向消费者交付,售价1.5亿韩元,约合人民币85.5万元,由于售价过高,且加氢站数量稀少,因此这款车型并没有将氢燃料电池汽车这一品类推广开。
 
在这款车型之后,现代还在2018年的CES展上发布了新款氢燃料电池汽车NEXO,与ix35相比,NEXO简化了车身的机械结构,比ix35减重了20%。
 
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▲现代氢燃料电池汽车NEXO
 
现代第四代氢燃料电池技术的运用使得动力效率提高20%、燃料电池堆功率密度增加了30%,电动机最大功率为120kW(约合163马力),峰值扭矩395N·m,0-96km/h加速时间为9.5秒,最高时速160km/h。
 
而在续航里程方面,新款氢燃料电池汽车NEXO的综合续航里程达到了805公里,比ix35几乎翻了一倍。
 
除了现代汽车,起亚的氢燃料电池汽车也在开发之中。此前,现代起亚集团曾向电动超跑创企Rimac投资8000万欧元,在合作协议之中,就包括了Rimac将帮助起亚汽车开发一款新型氢燃料电池汽车,这款车型预计会在2020年底到2021年实现量产。
 
目前来看,氢燃料电池汽车的市场较小,加氢站等基础设施也尚不完善,但作为新能源汽车的一个重要分支,氢燃料电池汽车在未来的潜力也不可小觑。
 
能在市场成长起来之前,就拿出成熟的氢燃料电池汽车技术方案与量产车型,韩系车企在氢燃料电池汽车的研发上确实下了决心。纯电、插混、氢燃料电池,多点发力让韩系车企为未来的新能源汽车时代提前做好了准备。
 
五、13款新车5款新能源 续航500公里昂希诺纯电已在路上
通过对以现代起亚为主的韩系车企在上述三大类新能源汽车上的复盘,韩系车企布局新能源的决心已经显而易见。
 
今年年初,现代起亚集团曾发布了13款新车计划,其中12款在中国市场上市,分别是北京现代的全新胜达、领动PHEV、全新ix25、第十代索纳塔、昂希诺纯电、菲斯塔电动以及东风悦达起亚的新款KX5、智跑1.6T车型、全新一代K3、K3 EV、K3 PHEV与全新一代KX3。
 
在上述12款车型中,有5款车型为新能源汽车,其中还包括了东风悦达起亚此前销量最好的K3的电动版本,据了解,该款车型将在今年12月上市。
 
今年10月,此前在欧洲大卖的现代Kona EV也将在国内上市,这款车型在国内的名称为昂希诺纯电。
 
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▲现代Kona EV
 
据了解,昂希诺纯电将采用由大陆集团提供的EM15高电压电驱系统,整个电驱系统将电机、变频器、逆变器三大关键部件集成到了一起,重量为77kg。电驱系统最大输出功率为150kW,峰值扭矩为310N·m,0-50公里加速时间为3.5s;电池组方面则采用了宁德时代的NCM523电芯,总容量为64.2kWh,能量密度为140Wh/kg。
 
除了昂希诺电动,现代集团还将在今年年底推出菲斯塔的电动版车型,与昂希诺纯电相同,该款车型也将搭载来自宁德时代的三元锂电池,NEDC续航为490公里。
 
这两款车型将作为现代起亚集团的王牌电动车型上市,承载着这一汽车集团以新能源汽车反攻中国汽车市场的希望。
 
目前来看,韩系车企的新能源汽车已经达到了一线电动汽车的水平,如果能在产品品牌力与技术力上独树一帜,避免出现燃油车时代被合资车企与自主品牌夹击的局面,韩系车企还是有望在中国的新能源市场站稳脚跟。
 
结语:韩系车企的绝地求生
自2018年以来,中国汽车市场销量下降带动全球汽车市场增长动力不足,去年全球汽车市场总销量约为9560万辆,同比下降1.24%,燃油车市场进入寒冬。而韩系车在这一大环境下由于自身产品定位模糊,失去与自主品牌和合资车企的竞争力,销量依然没有起色。短期来看,韩系车企在燃油车领域大势已去。
 
及时换道新能源对于韩系车企来说是明智之举,但总体来看,韩系车企所面临的情况仍然不乐观。尽管主力车型昂希诺与菲斯塔的纯电版本已经达到了目前电动汽车性能的一线水准,但进入中国市场之后,韩系电动车还将面临国内自主品牌与与特斯拉等造车新势力的围剿,韩系电动车的未来市场仍不明朗。在各系电动汽车产品的夹缝之中,韩系车企正处于绝地求生的境地。
 
要突破新能源市场已有产品的包围圈,韩系车企需要在新能源领域拥有明确的定位,同时不断迭代自身产品力强的车型。如果能够打破燃油车时代性价比车型的固有印象,实现品牌力的上升,韩系车企就能够实现自身独特的竞争力,并有望在中国车市站稳脚跟,进而反攻全球市场。

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